Тест Ducati ST3 S и Moto Guzzi Breva V 1100 [Тур по Колорадо]

Нет сомнений, что в воздухе витал символизм. Мы были в баре-салоне Handlebars в Сильвертоне, штат Колорадо, наслаждаясь настоящим западным обедом в честь 25-летия нашей первой совместной поездки. Конечно, на этот раз вместо Yamaha 550 Seca 1981 года в Южной Калифорнии мы приехали на Ducati ST3 S ABS и Moto Guzzi Breva V 1100.

Поездка по 236-мильной трассе San Juan Skyway Scenic Byway на непревзойденной паре итальянских спортивных туристических машин показалась нам естественной, несмотря на то, что каждый второй мотоцикл, который мы видели в поездке, был либо Honda Gold Wing, либо комодом, либо бэггером. Очевидно, что некоторые люди упускают возможность насладиться выдающимся видом спорта, катаясь по горам Сан-Хуан в юго-западной части штата Сентенниал.

Петля, закрепленная на севере Теллуридом и Дуранго на юге, на самом деле представляет собой две разные трассы. Они примерно одинаковой длины, имеют совершенно разные взгляды, но их объединяет любовь к высоте. Поскольку обе половины проезжали на высоте более 10 000 футов над уровнем моря, системы впрыска топлива на мотоциклах подвергались тренировке.

Обе стороны петли также представляли собой уникальные испытания для велосипедов. Восточная сторона, которая проходит через исторические шахтерские города, представляет собой практически непрерывные крутые извилистые повороты на протяжении более 40 миль по шоссе US 550 между историческим Орей на севере и южной конечной точкой Олд-Лайм-Крик-роуд на юге, с высокоскоростными подметальными машинами. норма, распространяющаяся на оба конца.

Дорога, известная как «Шоссе на миллион долларов» на большей части технического участка, раскрывает преимущества и недостатки каждой машины. Поперечный V-образный двигатель с воздушным охлаждением и толкателем Breva объемом 1064 куб.см представляет собой зверя с крутящим моментом, без особых усилий включающего любую из шести намеренно переключенных передач, даже если на борту находится более тяжелый водитель, а также три багажных ящика, полных содержимого. Стремясь к власти, а не к возбудимости, Breva обладает мускулистым толчком, приводимым в движение валом, который не особо торопится добраться туда, куда он наверняка прибудет. Пик мощности приходится на 7800 об/мин, но нет необходимости поднимать ее выше 6000 об/мин, где развивается максимальный крутящий момент.

И наоборот, 992-кубовый L-твин ST3 S с жидкостным охлаждением, объемом 992 куб.см, с десмодромными механизмами, управляющими тремя клапанами на цилиндр, любит вращать коленчатый вал немного быстрее, как и следовало ожидать от Ducati. В то время как шестиступенчатая коробка передач на Breva кажется почти лишней, она приветствуется на ST3 S с плавным переключением передач. Обладая большим максимальным крутящим моментом и мощностью, чем Breva, ST3 S представляет собой оживленный двигатель, который требует активного управления дроссельной заслонкой. Двигатель также весит примерно на 50 фунтов меньше, что соответствует более аэродинамическому профилю, подчеркивая спортивную сторону уравнения спорт/туризм.

Легкость ST3 S хорошо помогает ему в ограниченном пространстве, как и его 56,3-дюймовая колесная база, которая на два с половиной дюйма компактнее, чем у Breva. Ducati интуитивно прокладывает себе путь через бесчисленные крутые повороты и крутые повороты, особенно в районе Гастона, где мы встретили снежных баранов, переходивших дорогу и смотрящих на нас как на странных диковинок, которыми мы и были. ST3 S, требующий большего, когда гонщик переключает коробку передач, по своей сути представляет собой полувертикальный спортбайк. Несмотря на то, что руль на ST3 S не пристегивается, он низкий, а подножки высокие, что ставит гонщика в конкурентоспособное положение.

Проходя повороты так же уверенно, как локомотив, Breva дает водителю ощущение безопасности, гостеприимства на дороге, где есть отвесные скалы без ограждений с одной стороны и сплошные гранитные стены с другой, а также случайные оползни, сбрасывающие гравий на наши шлемы. ! Установите линию на Бреве и будьте готовы ее придерживаться. Guzzi, особенно при полной загрузке, не горит желанием менять положение по прихоти. Переключения передач не являются обязательными, поскольку двигатель будет работать вместе с вами либо на третьей, либо на четвертой передаче, вознаграждая повороты правого запястья плавным увеличением скорости. Это удачно, поскольку сцепление Guzzi имеет спусковой крючок в конце хода рычага. Со временем вы к этому привыкнете, но более постепенное взаимодействие было бы предпочтительнее.